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2017年造价工程师《土建工程》讲义:第二章第二节

更新时间:2017-03-15 11:12:51 来源:环球网校 浏览193收藏77

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  第二章第二节道路、桥梁、涵洞工程的分类、组成及构造

  1、 道路交通量达到饱和状态时的道路设计年限为:快速路、主干路应为20年,次干路应为15年,支路宜为10~15年。

  2、 城市道路分类


名称

功能

特点

快速路

路应中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式。实现交通连续通行

单向设置不应少于两条车道,并应设有配套的交通安全与管理设施。快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。

主干路

应连接城市各主要分区。以交通功能为主

主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。

次干路

应与主干路结合组成干路网。应以集散交通的功能为主,兼有服务功能

次干路两侧可设置公共建筑物的出入口,但相邻出入口的间距不宜小于80m,且该出入口位置应在临近交叉口的功能区之外。

支路

宜与次干路和居住区、工业区、交通设施等内部道路相连接,应以解决局部地区交通,以服务功能为主。

支路两侧公共建筑物的出入口位置宜布置在临近交叉口的功能区之外。

 

  3、 绿化带的宽度应符合现行行业标准的相关要求,最小宽度为1.5m

  4、 当快速路单向机动车道数小于3条时,应设不小于3.0m的应急车道。当连续设置有困难时,应设置应急停车港湾,间距不应大于500m,宽度不应小于3.0m

  5、 采用边沟排水的道路应在路面外侧设置保护性路肩,中间设置排水沟的道路应设置左侧保护性路肩。保护性路肩宽度自路缘带外侧算起,快速路不应小于0.75m;其他道路不应小于0.50m;当有少量行人时,不应小于1. 50m。

  6、 路面底面以下80cm范围内的路基部分称为路床。

  7、 路基结构物的整体必须具有足够的稳定性,路基必须具有足够的强度、刚度和水温稳定性。

  面层(路面)应满足结构强度、高温稳定性、低温抗裂性、抗疲劳、抗水损害及耐磨、平整、抗滑、低噪声等表面特性的要求。基层应满足强度、扩散荷载的能力以及水稳定性和抗冻性的要求。垫层应满足强度和水稳定性的要求。

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  8、 砌石路基应每隔15~20m设伸缩缝一道。砌石顶宽采用0.8m,基底面以1 : 5向内倾斜,砌石高度为2~15m

  9、 护肩应采用当地不易风化片石砌筑,高度一般不超过2m,其内外坡均直立,基底面以1 : 5坡度向内倾斜。护脚高度不宜超过5m

  10、 道路横坡应根据路面宽度、路面类型、纵坡及气候条件确定,宜采用1.0%~2.0%。快速路及降雨量大的地区宜采用1.5%~2.0%;严寒积雪地区、透水路面宜采用1.0%~1.5%。保护性路肩横坡度可比路面横坡度加大1.0%。路肩横向坡度一般应较路面横向坡度大1%。

  11、 路面基层


项目

应用

水泥稳定土基层

适用于各种交通类别的基层和底基层,但水泥土不应用作高级沥青路面的基层,只能作底基层。在高速公路和一级公路的水泥混凝土面板下,水泥土也不应用作基层。

石灰稳定土基层

适用于各级公路路面的底基层,可作二级和二级以下的公路的基层,但不应用作高级路面的基层

石灰工业废揸稳定土基层

适用于各级公路的基层与底基层,但其中的二灰土不应用作高级沥青路面及高速公路和一级公路上水泥混凝土路面的基层。

级配碎(砾)石基层

级配碎石可用于各级公路的基层和底基层,可用作较薄沥青面层与半刚性基层之间的中间层。级配砾石可用于二级和二级下公路的基层及各级公路的底基层。

填隙碎石基层

可用于各级公路的底基层和二级以下公路的基层。

 

  12、 路面表2.2.3各级路面所具有的面层类型及其所适用的公路等级


公路等级

采用的路面等级

面层类型

高速、一、二级公路

高级路面

1.沥青混凝土

2.水泥混凝土

二、三级公路

次高级路面

1.沥青贯入式

2.沥青碎石

3.沥青表面处治

四级公路

中级路面

1.碎、砾石(泥结或级配)

2.半整齐石块

3.其他粒料

四级公路

低级路面

1.粒料加固土

2.其他当地材料加固或改善土

 

  13、 大、中型停车场出入口不得少于两个,特大型停车场出入口不得少于三个,并应设置专用人行出入口,且两个机动车出入口之间的净距不小于15m。停车场的出口与入口宜分开设置,单向行驶的出(入)口宽度不得小于5m,双向行驶的出(入)口宽度不得小于7m。小型停车场只有一个出入口时,出(入)口宽度不得小于9m。

  14、 机动车出入口的位置(距离道路交叉口宜大于80m)距离人行过街天桥、地道、桥梁或隧道等引道口应大于50m;距离学校、医院、公交车站等人流集中得地点应大于30m。

  15、 停放场的最大纵坡与通道平行方向为1% , 与通道垂直方向为出入通道的最大纵坡为7%,一般以小于等于2%为宜。停放场及通道的最小纵坡以满足雨雪水及时排除及施工可能高程误差水平为原则,一般取0.4%~0.5%。

  16、 道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧,距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80~150m。站台长度最短应按同时停靠两辆车布置,最长不应超过同时停靠4辆车的长度,否则应分开设置。站台高度宜采用0.15~0.20m,站台宽度不宜小于2m;当条件受限时,站台宽度不得小于1.5m。

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  17、 道路横坡应根据路面宽度、路面类型、纵坡及气候条件确定,宜采用1%-2%;快速路及降雨量大的地区宜采用1.5%-2%,严寒积雪地区,透水路面宜采用1%-1.5%。

  路肩横向坡度一般应较路面横向坡度大1%

  桥面横坡一般采用1.5-3%。

  下穿地下通道箱涵等封闭式结构顶板顶面应设置排水横坡,坡度宜为0.5%~1%,

  18、 桥上纵坡机动车道不宜大于4.0%,非机动车道不宜大于2.5%;桥头引道机动车道纵坡不宜大于5.0%。高架桥桥面应设不小于0.3%的纵坡。

  19、 根据桥梁跨径总长L和单孔跨径LK的不同,桥梁可分为特大桥(L>1000m或LK>150m)、大桥(1000m≥L≥100m或150m≥LK≥40m)、中桥(100m>L>30m或40m>LK≥20m),小桥(30m≥L≥8m 或20m>LK≥5m)。

  20、 根据桥面在桥跨结构中的位置,桥梁可分为上承式、中承式和下承式桥。

  21、 根据桥梁的结构形式,桥梁可划分为梁式桥、拱式桥、刚架桥、悬索桥和组合式桥。

  22、

  镀锌薄钢板伸缩缝 简易的,目前在中小跨径的装配式简桥上,梁的变形量在20~40mm以内时常选用。

  钢伸缩缝 能直接承受车辆荷载,易于在斜桥上使用,温差较大的地区或跨径较大的桥梁上才采用。

  梳形钢板伸缩缝 当跨径很大时

  橡胶伸缩缝 构造简单,使用方便,效果好。在变形量较大的大跨度桥上,可以采用橡胶和钢板组合的伸缩缝。

  23、 装配式板桥特征:

  形式 跨径范围 板厚 板宽

  钢筋混凝土实心板 1.5~8.0m 0.16~0.32m 1.0m

  钢筋混凝土空心板 6~13m 0.4~0.8m 1.0m

  预应力混凝土空心板 8~16m 0.4~0.7m 1.0m

  24、 简支梁式桥再分:


名称

适用

特点

简支板桥

主要用于小跨度桥梁

跨径在4~8m时,采用钢筋混凝土实心板桥;跨径在6~13m时,采用钢筋混凝土空心倾斜预制板桥;跨径在8~16m时,采用预应力混凝土空心预制板桥。

肋梁式简支梁桥(简称简支梁桥

主要用于中等跨度的桥梁

中小跨径在8~12m时,采用钢筋混凝土简支梁桥;跨径在20~50m时,多采用预应力混凝土简支梁桥。多片T形梁组成的横截面,其特点是外形简单,制造方便,横向借助横隔梁的联结,使结构整体性较好;但单片主梁在运输和安装过程中不够稳定。

箱形简支梁桥

主要用于预应力混凝土梁桥

尤其适用于桥面较宽的预应力混凝土桥梁结构和跨度较大的斜交桥和弯桥

 

  25、 桥按承重结构形式:


名称

主要组成构件

再分类

特点

梁式桥

 

 

 

拱式桥

 

拱桥按其结构体系分为:1)简单体系拱桥。2)组合体系拱桥

拱式桥的特点是其桥跨的承载结构以拱圈或拱肋为主。拱式桥在竖向荷载作用下,两拱脚处不仅产生竖向反力,还产生水平反力(推力)

刚架桥

 

 

刚架桥是由梁式桥跨结构与墩台(支柱、板墙)整体相连而形成的结构体系,其梁柱结点为刚结

悬索桥

现代悬索桥一般由桥塔、主缆索、锚碇、吊索、加劲梁及索鞍等主要部分组成,

 

桥塔的高度主要由桥面标高和主缆索的垂跨比f/L确定,通常垂跨比f/L为1/9~1/12。

组合式桥

 

常见的这类桥型有梁与拱组合式桥(如系杆拱、桁架拱及多跨拱梁结构等)、悬索结构与梁式结构的组合式桥(如斜拉桥等)。

组合式桥是由几个不同的基本类型结构所组成的桥

斜拉桥

由主梁、拉索及索塔组成的组合结构体

 

斜拉桥是典型的悬索结构和梁式结构组合的

 

  26、 空心桥墩在构造尺寸上应符合下列规定:

  1)墩身最小壁厚,对于钢筋混凝土不宜小于30cm,对于素混凝土不宜小于50cm。

  2)墩身内应设横隔板或纵、横隔板,通常的做法是:对40m以上的高墩,不论壁厚如何,均按6~10m的间距设置横隔板。

  3)墩身周围应设置适当的通风孔与泄水孔,孔的直径不宜小于20cm;墩顶实体段以下应设置带门的进入洞或相应的检查设备。薄壁空心墩按计算配筋,一般配筋率在0.5%左右,也有只按构造要求配筋的。

  27、 形式 特征

  重力式桥台 靠自重来平衡台后的土压力。常用的类型有U形、埋置式、八字式和耳墙式

  轻型桥台 钢筋砼的,用这种结构的抗弯能力来减少圬工体积而使桥台轻型化。适用于小跨径桥梁,桥跨孔数与轻型桥墩配合使用时不宜超过三个,单孔跨径不大于13m,多孔全长不宜大于20m

  框架式桥台 呈框架式结构的桩基础轻型桥台。承受的土压力较小,适用于地基承载力较低、台身较高、跨径较大的梁桥

  组合式桥台。 桥台本身主要承受桥跨结构传来的竖向力和水平力,而台后的土压力由其他结构来承受常见的有锚定板式、过梁式、框架式以及桥台与挡土墙的组合等形式

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  28、 墩台基础形式 特征

  扩大基础 将基础底板设在直接承载地基上,

  桩基础 当地基浅层地质较差,持力土层埋藏较深,需要采用深基础才能满足结构物对地基强度、变形和稳定性要求时依其施工工艺不同分沉入桩及钻孔灌注柱

  管柱基础 当水文地质条件较复杂,特别是深水岩面不平,无覆盖层或覆盖层很厚时。管柱基础的结构可采用单根或多根形式,主要由承台、多柱式柱身和嵌岩柱基三部分组成。

  沉井基础 依靠自身重量克服井壁摩擦阻力下沉至设计标高而形成基础。既是基础,又是施工时的挡土和挡土围堰结构物

  29、 涵洞和桥的区别,按国家现行标准《公路工程技术标准》的规定,单孔跨径小于5m,多孔跨径总长小于8m的统称为涵洞;而圆管涵及箱涵则不论孔径大小、孔数多少,都称作涵洞。

  30、 真正制约地下铁路建设的因素是经济性问题。城市地下铁路建设必须考虑以下三点:①城市人口。按资料统计分析,城市人口100万,应作为城市地铁建设的宏观前提。②城市交通流量。城市交通干道是否存在单向客流量超过2万人·次/h的情况(包括现状和近期预测),是判断是否修建地铁的“分水岭”③城市地面、上部空间进行地铁建设的可能性。

  31、 地下铁路路网的基本类型。


类型

特点

单线式

仅在客运最繁忙的地段重点地修一、二条线路。

单环式

在客流量集中的道路下面设置地铁线路,并闭合成环,便于车辆运行,减少折返设备。

多线式

城市具有几条方向各异或客流量大的街道,可设置多线路网,这几条线路往往在市中心区交汇,这样,便于乘客自一条线路换乘另一条线路,也有利于线路的延长扩建。

蛛网式

该路网由多条辐射状线路与环形线路组合,其运送能力很大,可减少旅客的换乘次数,又能避免客流集中堵塞,还能减轻多线式存在的市中心区换乘的负担。

棋盘式

地铁线路沿城市棋盘式的道路系统建设而成,线路网密度大,客流量分散,但乘客换乘次数增多,增加了车站设备的复杂性。

 

  32、 地下公路隧道的纵坡通常应不小于0.3%,并不大于3%。

  33、 地下汽车停车场的构造基准。

  1)车道宽度。双向行驶的汽车道宽度应大于5.5m,单向行驶车道可采用3.5m以上。

  2)梁下有效高度。指梁底至路面的高度,在车道位置要求不低于2. 3m,在停车位置应不低于2.1m。3)弯曲段回转半径。为使汽车在弯道顺利行驶,单向行驶的车道有效宽度应在3.5m以上,双向行驶在5.5m以上进行设计。

  4)斜道坡度。斜道的纵坡,一般规定在17%以下。如与出入口直接相连时,应尽可能采取缓坡,如13%~15%。

  34、 一般以管线覆土深度超过1.5m作为划分深埋和浅埋的分界线。在北方寒冷地区,由于冰冻线较深,给水、排水,以及含有水分的煤气管道,需深埋敷设;而热力管道、电力、电信线路不受冰冻的影响,可以采用浅埋敷设。在南方地区,由于冰冻线不存在或较浅,给水等管道也可以浅埋,而排水管道需要有一定的坡度要求,排水管道往往处于深埋状况。

  35、 一些常规做法是:建筑物与红线之间的地带用于敷设电缆;人行道用于敷设热力管网或通行式综合管道;分车带用于敷设自来水、污水、煤气管及照明电缆;街道宽度超过60m时,自来水和污水管道都应设在街道内两侧;在小区范围内,地下工程管网多数应走专门的地方。此外,地下管网的布置,还应符合相应的建筑规范要求

  36、 我国城市地下综合体


类型

特点

注意

道路交叉口型

即在城市中心区路面交通繁忙的道路交叉地带,以解决人行过街交通为主,适当设置一些商业设施,考虑民防因素,综合市政道路的改造,建设中小型初级的地下综合体。

同时,应适当考虑城市的发展与未来地下网络体系连接的可能。

车站型

正在规划和建设地铁,结合少量重点地铁车站的建设,把部分商业、贮存、人行过街交通道、市政管线工程,以及灾害时的人员疏散、掩蔽等功能结合起来,并与地面的改造相结合,进行整体规划与设计,实施联合开发。

这是一条提高地下交通系统整体效益,探索中国城市现代化改造的有效途径。

)站前广场型

即在大城市的大型交通枢纽地带,结合该区域的改造、更新,进行整体设计、联合开发建设的大中型地下综合体

在综合体内,可将地面交通枢纽与地下交

通枢纽有机组合,适当增设商业设施,充分利用商业赢利来补贴其他市政公用设施,通过加设一些供乘客休息、娱乐、观赏、小型防灾广场等,以满足地下活动人员的各种需要。

副都心型

为了达到大城市中心职能疏解的目的,往往需在城市的部分重点地区新建一些反磁力中心(亦称分中心、副都心)

这种新建设反磁力中心的地下空间体系,

几乎涵盖了市中心的所有职能,如商业、文化、娱乐、行政、事务、金融、贸易、交通等,与上部空间的再建,共同构成现代城市的繁荣。

中心广场型

市中心广场称为城市的起居室,但在土地效益寸土寸金的市中心,留出大片空地,单层次利用空间,其效益不能得到全面发挥

许多城市在整顿城市空间的同时,充分利用地下空间资源,建设大型地下综合体,以补充地面功能的单一化,保护广场周围的传统风貌。

 

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